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Cartographie des routes de l'extrême-Orient

Par Hans Kok (texte traduit de l’anglais par Laurent Bury)

Caractéristiques des cartes de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales

Les cartes de la VOC étaient principalement manuscrites, sur papier ou sur vélin : ce dernier est plus résistant en milieu maritime, mais sa taille est limitée par celle de l’animal utilisé. Les portulans présentent en général une rose des vents principale et seize roses secondaires, dont certaines, parfois ornées, font office de signature du cartographe. Les cartes de la VOC avaient une échelle standard selon la zone concernée. Certaines, en longueur, étaient dessinées sur des demi-peaux, par exemple pour la côte nord de Java, « de Bantam à Batavia », et la rose centrale devenait alors une demi-rose des vents, placée en haut ou en bas de la demi-peau, entourée par huit roses secondaires.

Cartes planes et cartes de Mercator

Deux types de cartes étaient disponibles. Les cartes à échelle constante dans toutes les directions sont ce que l’on appelle des « cartes planes ». Pour des distances courtes, ces cartes ne présentent aucun inconvénient, mais pour des distances plus longues, notamment lorsqu’on s’éloigne de l’équateur, on constate des distorsions dues à la forme sphérique de notre planète. La projection de Mercator résout en partie le problème, puisqu’elle annule la convergence des méridiens tout en augmentant la distance entre les parallèles à mesure qu’on va vers le nord ou le sud. Mais l’usage de la carte de Mercator n’était guère possible pour des marins sans formation adéquate et de nombreux pilotes préféraient leurs cartes planes. On distingue aisément les deux types, car la carte plane n’inclut pas d’échelle de longitude, faute de moyens fiables (horloges) pour situer les îles à la bonne longitude, mais une échelle des distances. Les cartes planes de l’océan Indien montrent une multitude de bas-fonds, d’îles, de récifs et de rochers, tandis que la version de Mercator paraît plus « vide » puisque ces éléments ne peuvent être placés sur une longitude fiable. Pour Madagascar, seule sa pointe sud est représentée ; même chose pour le cap Comorin, à l’extrémité sud de l’Inde, et pour la pointe de Galle, à Ceylan. Quant aux côtes africaines, elles se réduisent à un littoral discontinu, exclusivement composé de caps et de promontoires. Des cartes à plus grande échelle devinrent pourtant peu à peu accessibles (pour le détroit de la Sonde, par exemple) : elles présentaient aussi des profils côtiers et des informations sur les fonds marins, comme « sans fond », « petits galets blancs » ou « corail grossier ». Les cartes locales étaient parfois en longueur, avec le nord indiqué en diagonale, pour mieux inclure les côtes sur le papier ou le vélin.
 
Les cartes de navigation au long cours de la VOC prennent la forme d’un ensemble de deux cartes planes ou de trois cartes Mercator. Comme les cartes planes ont une échelle de distances constante, les dimensions est-ouest et nord-sud s’accordent avec leur couverture latitude/longitude en degrés à l’équateur. Or les peaux dont on fait le vélin limitent la taille des cartes et donc le nombre de degrés qu’elles peuvent accueillir en latitude/longitude. Pour une carte allant des Pays-Bas jusqu’au cap de Bonne-Espérance, on utilise la dimension maximale du vélin dans le sens nord-sud ; pour l’itinéraire allant de ce cap jusqu’au détroit de la Sonde, on pivote de 90°, et c’est l’axe est-ouest qui occupe la dimension maximale. Pour la première partie du trajet, la carte plane va seulement de l’Espagne au cap, puisqu’on manque de place, ou bien elle comprend un encadré pour la partie située entre les Pays-Bas et l’Espagne, avec une échelle de latitude spécifique. Comme on empruntait parfois la route passant au nord de l’Écosse, l’encadré pouvait aller jusqu’à 63° nord. Dans la carte à wassende graden (projection Mercator), l’axe nord-sud ne pouvait tenir sur un unique morceau de vélin, du fait de l’étirement des latitudes loin de l’équateur. On proposait donc deux cartes pour la première partie du trajet, jusqu’au Cap, d’où un total de trois. Quant au trajet contournant l’Écosse, on pouvait le figurer sur deux peaux et se passer d’encadré. En ce qui concerne la traversée de l’océan Indien, l’étirement était moins sensible puisqu’on restait proche de l’équateur : une unique feuille de vélin suffisait.
Quand l’itinéraire passait moins au nord, il fallait étendre la surface cartographiée jusqu’à 43° sud et le cartographe devait alors représenter une plus grande partie de l’Océan au sud, omettant la côte de la baie du Bengale, au nord, et, là encore, la taille du vélin devenait critique pour l’axe nord-sud. Quand la taille du vélin le permettait, le réseau de lignes pouvait aller jusqu’aux bords de la peau, mais on y ajoutait rarement des informations complémentaires. Si nécessaire, on utilisait le « cou » de l’animal, dont les vaisseaux sanguins sont parfois encore visibles.
Les cartes planes de l’Atlantique et de l’océan Indien sont réalisées selon la même échelle : 72 millimètres pour 100 milles néerlandais, comme l’indiquent les échelles de distances. Des déformations mineures peuvent être dues au fait que les cartes gondolent ou que le vélin se contracte. Certaines cartes anonymes et celles d’Abraham Anias ont une échelle plus petite de 5%. On ne connaît aucune instruction de la VOC à ce sujet ; ce chiffre se situe à peine au-delà de la déformation qu’on estime tolérable aujourd’hui. L’échelle des cartes côtières varie beaucoup en fonction des besoins. Par principe, les cartes Mercator ont une échelle variable, liée à la latitude, et n’incluent aucune échelle des distances.

Les cartes de l'océan Indien

Les cartes reflètent les itinéraires prescrits par la VOC. En 1615, la Brouwer route fut explorée par le commandant Brouwer, futur gouverneur général de Batavia. Cet itinéraire méridional mena à la découverte de Nagtegaels Eylandt et à l’utilisation des îles Saint-Paul et Amsterdam comme amers pour le détroit de la Sonde, les vents de sud-est permettant cette route. La difficulté à repérer l’axe est-ouest rendait cruciale l’observation visuelle de ces îles mais, comme elles n’étaient pas habitées, on pouvait facilement les manquer la nuit ou dans des conditions de mauvaise visibilité. C’était une cause d’accidents, les navires allant trop à l’est et s’échouant sur la côte australienne ; ce fut le cas du Batavia en 1629, et du Zeewijk en 1727. Ces malheurs étaient dûment notés sur les cartes, où figurait aussi l’inscription Tryall’s Rudsen, le naufrage du navire anglais Tryall, en 1622, étant entré dans l’histoire. Pour l’océan Indien, la découverte des îles Dina et Maarseveen, du nom des navires (aujourd’hui île Marion et île du Prince-Édouard), fut signalée en 1663. Leur emplacement exact fut contesté, vérifié et finalement validé. Pour les navires à court de vivres, les cartes offraient des informations : où trouver des cochons, des noix de coco, de l’eau de source, et non l’eau salée (soute spruyten) des fleuves côtiers ? Un negorij (village local) pouvait être une source de ravitaillement et c’était mieux encore là où la côte était al met volck bewoont (peuplée partout). Le dernier virage vers l’est au Vierde Hoeck (quatrième cap) de Java annonçait la dernière ligne droite jusqu’à Batavia, où le port était mauvais, mais où la rade était bonne puisque les navires y jouissaient de la protection du Casteel, la forteresse de Batavia, qui constitutait le grand centre commercial et administratif de la VOC en Extrême-Orient.
Les cartes sur vélin de la VOC peuvent être considérées comme les derniers portulans ; dépassant le cadre initial de la Méditerranée, elles en sont venues à couvrir le monde entier, processus déjà entamé par les cartographes espagnols et portugais. Leur apparence aussi change : les cartes marines artistement décorées se firent très rares, priorité étant donnée à des cartes austères, conçues exclusivement pour la navigation, adaptées au mode de vie calviniste des Néerlandais. L’organisation rigoureuse de la VOC a permis aux cartographes de conformer leur production à des normes communes qui se sont maintenues pendant deux cents ans. L’actualisation des cartes se faisait grâce aux rapports des marins, aux informations fournies par les explorations scientifiques ou recueillies auprès de sources diverses. Plusieurs dizaines de milliers de cartes furent alors réalisées, dont seules quelques centaines ont survécu. La collection de la Bibliothèque nationale de France présente à ce titre un intérêt particulier, car elle en conserve un ensemble considérable.
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